JP모건 경고, “봄의 충격이 다시 왔다”…중동 원유 운송비 급등에 시장 병목 심화

원유 부족이 아니라 ‘운송비’가 문제로 떠올랐다

JP모건이 9일 공개한 원유 시장 보고서에서, 중동산 원유를 초대형 유조선(VLCC)으로 중국까지 운반하는 비용이 배럴당 약 35달러 수준까지 치솟았다고 진단했다. 이는 2026년 초 배럴당 3달러 수준과 비교하면 폭발적인 상승이다.

이번 보고서의 핵심은 단순하다. 이제 시장은 원유 자체의 부족보다도, 그 원유를 제때 목적지까지 실어 나를 수 있느냐가 더 큰 변수로 떠올랐다는 것이다. 즉, 공급보다 물류가 새로운 병목이 됐다.

“4월의 위기는 공급, 지금은 운송”

JP모건 글로벌마켓전략팀은 이번 보고서에 ‘4월이 두 번 온다(April comes twice)’라는 제목을 붙였다. 보고서는 과거 4월과 현재 상황을 비교하며, 당시에는 원유가 부족해 가격이 올랐지만 지금은 운반 비용이 급등하면서 도착지 기준 원유 가격을 다시 끌어올리고 있다고 설명했다.

실제로 현재 도착 기준 원유 가격은 봄철 고점 수준으로 되돌아왔고, 유럽의 정제마진은 다시 마이너스권에 진입했다. 이와 함께 정유사들이 가동률을 낮춰야 할 가능성도 커지고 있다는 분석이 나왔다.

원유 물량은 회복됐지만, 실어 나를 선박이 부족하다

공급 회복 속도는 예상보다 빨랐다. JP모건에 따르면 호르무즈 해협을 지나는 중동산 원유 수송량은 7~8월 하루 약 750만 배럴에서 9월 하루 1,200만 배럴로 크게 늘었다. 그러나 문제는 수송량 증가를 흡수할 선박 여력이 거의 남아 있지 않다는 점이다.

9월 기준 전 세계 VLCC 923척 가운데 766척이 이미 운항 중이었다. 다시 말해, 추가 수요를 받아낼 수 있는 여유 선복이 매우 제한적인 상황이다.

여기에 미국의 대이란 제재도 부담을 키우고 있다. 전 세계 VLCC 선단의 약 13%에 해당하는 이란 국적 유조선 약 124척이 사실상 국제 시장에서 활용되지 못하고 있다. 이들 선박 상당수는 걸프 지역에 정박 중이거나 스리랑카, 말레이시아 인근 해역에 머물고 있는 것으로 전해졌다.

운송 효율 저하도 비용 상승을 부추긴다

단순히 배가 부족한 것만이 아니다. 운항 효율 자체도 악화됐다. 선박 간 환적(STS)에 최대 10일이 소요되는 경우가 늘었고, 위험 수역을 피하기 위해 더 먼 항로를 택하는 사례도 증가했다.

JP모건은 이 같은 변화로 인해, 2025년 평균 대비 같은 양의 이란 제외 중동산 원유를 운반하려면 추가로 다음과 같은 선박이 필요하다고 추산했다.

• VLCC 35척
• 수에즈막스 13척
• 아프라막스 10척

중국의 실질 도입 단가, 배럴당 143달러 수준

운임 상승세는 이미 기록적이었던 9월보다도 더 가팔라졌다. 보고서에 따르면 미국 걸프만에서 중국으로 향하는 원유 운송비 역시 전쟁 이전 배럴당 6달러에서 41달러로 급등했다.

이제 원유 구매자들은 단순히 원유 가격만 지불하는 것이 아니다. 목적지까지 보내는 데에만 배럴당 30달러 이상을 추가로 내고 있는 셈이다.

특히 중국 바이어 입장에서는 중동산 원유의 총 도입 비용이 배럴당 약 143달러까지 올라, 브라질산 원유(126달러)보다 더 비싼 상황이 됐다.

같은 가격대지만, 4월과는 전혀 다른 이유

현재 가격 수준만 놓고 보면 4월 초와 비슷하다. 하지만 가격을 밀어 올리는 배경은 완전히 다르다. 4월에는 중동산 원유 수송량이 2025년 하루 2,300만 배럴에서 900만 배럴로 급감하면서 물리적인 공급 부족이 핵심 요인이었다.

반면 지금은 원유가 아예 없는 것이 아니라, 원유를 이동시키는 과정 자체에 프리미엄이 붙고 있다. JP모건도 “4월에는 희소한 원유에 웃돈이 붙었고, 지금은 운송에 웃돈이 붙는다”는 식으로 두 상황을 구분했다.

이는 불과 2주 전까지만 해도 호르무즈 해협 통행량이 전쟁 이전 수준에 근접했다는 이유로 공급망 정상화 기대가 나왔던 것과는 다른 그림이다. 통행량 회복이 곧바로 물류 정상화를 의미하지는 않는다는 점이 이번 보고서에서 다시 확인됐다.

정제마진 급락…운임 상승을 버틸 여력 줄어든다

JP모건은 운임 급등이 무한정 이어지기는 어렵다고 봤다. 이유는 정유사들이 높은 운송비를 감당할 수 있는 조건이 점점 약해지고 있기 때문이다. 결국 정제마진이 충분해야 비싼 물류비를 떠안을 수 있는데, 그 완충 장치가 빠르게 약해지고 있다.

대표적으로 북서유럽의 단순정제(hydroskimming) 마진은 배럴당 8달러에서 -14달러까지 급락했다. 수익성이 무너지면 정유사들은 가동률을 줄이거나 원유 구매 자체를 보수적으로 가져갈 가능성이 높다.

보고서의 결론도 여기에 맞춰진다. 현재의 수급 불균형은 선박 공급 확대보다는 유조선 수요 감소를 통해 조정될 가능성이 크다는 것이다. 즉, 운임이 감당 불가능한 수준까지 오르면 정유사들이 먼저 움직이고, 그 결과 원유 수요와 선박 수요가 함께 식으면서 압박이 완화될 수 있다는 논리다.

거시경제에선 스태그플레이션 우려로 번질 수 있다

이 문제를 더 넓게 보면 그림은 결코 가볍지 않다. 운송비 상승은 에너지 가격을 자극해 물가를 밀어 올릴 수 있고, 동시에 정유사 수익성 악화는 원유 소비 둔화와 경기 둔화로 이어질 수 있다.

결국 물가는 오르는데 성장은 둔화되는 스태그플레이션 시나리오가 다시 시장의 경계 대상이 되는 셈이다. 에너지발 비용 충격이 실물경제와 금융시장 양쪽에 동시에 부담을 줄 수 있다는 의미다.

CPI·PPI 발표 앞두고 비트코인 등 위험자산도 긴장

시점도 민감하다. 이번 주에는 미국 소비자물가지수(CPI), 생산자물가지수(PPI), 그리고 기업 실적 발표가 한꺼번에 예정돼 있다. 에너지 비용 상승이 물가 지표에 얼마나 반영되느냐에 따라 금리 경로에 대한 시장 기대가 달라질 수 있다.

이는 곧 비트코인(Bitcoin)을 포함한 암호화폐 시장의 유동성 환경에도 직접적인 영향을 준다. 인플레이션 압력이 다시 부각되면 금리 인하 기대가 약해질 수 있고, 이런 구간에서는 레버리지 비중이 높은 위험자산이 먼저 심리적 압박을 받는 흐름이 반복돼 왔다.

다만 시장의 반응이 제한적일 수 있다는 시각도 있다

물론 반대 의견도 존재한다. 중동발 에너지 리스크는 올해 내내 여러 차례 시장이 경험한 재료이기 때문에, 같은 악재가 반복될수록 가격 반응은 점차 둔해질 수 있다는 주장이다.

즉, 이번 이슈만으로 곧바로 큰 폭의 추가 하락이 나타나기보다는, 새로운 충격이 더해지는지 여부가 향후 시장 변동성을 결정할 가능성이 크다는 해석도 적지 않다.

출처 :: https://www.coinddak.com/news/articleView.html?idxno=8829